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Sobre coches eléctricos y desarrollo sostenible.
Pedro Prieto, vicepresidente
de AEREN nos reseña un artículo reciente, publicado en
El País: Es de Jeffrey D. Sachs, en cuyo curriculum se dice que es una de los 100 líderes más influyentes del mundo, según la revista Time en 2004 y 2005 y profesor de Economía y director del Instituto de la Tierra de la Universidad de Columbia, universidad que figura, según traducción de Carlos Manzano, como “Universidad de Colombia”, esperemos que por un error mecanográfico. El artículo en cuestión se titula “Coches eléctricos y desarrollo sostenible“, y aunque sus derechos están protegidos por el Project Syndicate, 2009, nos vamos a permitir reproducirlo aquí, con objeto de comentarlo de forma crítica, dado su indudable interés público y en ejercicio del derecho a la crítica de una web sin ánimo de lucro. Allá vamos con los comentarios, como suele ser habitual, en cursiva y entre líneas. Llama la atención, en primer lugar, cómo un economista
se lanza a hablar de coches eléctricos como una parte de la solución,
obviamente a la lucha contra el cambio climático. No sólo
es que los economistas monopolicen ya todo el entero ámbito de
la economía (clásica, neoclásica, keynesiana, neoliberal
o mediopensionista) y el acceso a los grandes medios de difusión,
sino que ya entran claramente a pontificar sobre soluciones técnicas,
las que corresponden a la ciencia. Dirán, claro está,
que apoyados por opiniones “relevantes”. La primera (falacia) en la frente). Desde aquí se invita al Sr. Sachs a que indique en qué periodo de la historia de la Humanidad, más tecnología (sea mejor o peor) ha supuesto, a nivel mundial, menos emisiones de gases de efecto invernadero o en general, de menos deterioro del medio en el que vivimos. Que nos lo explique, antes de empezar a pontificar y a soltar verdades apriorísticas. Es más bien, justo todo lo contrario. Citando a Einstein por enésima vez, podríamos decir que “no se puede resolver una problema utilizando la misma lógica que lo creó”. Pero esta verdad de Perogrullo, parece tan inaccesible e inabarcable para los economistas convencionales como la teoría de la relatividad. Tenemos que encontrar nuevas formas de producir y utilizar la energía, satisfacer nuestras necesidades alimentarias, trasladarnos de un lugar a otro y calentar y refrescar nuestros hogares, que nos permitan reducir el consumo de petróleo, gas, carbón, fertilizantes de nitrógeno y otras fuentes de gases que provocan el efecto de invernadero. Hay suficientes opciones válidas disponibles mediante las cuales el mundo puede lograr el objetivo de luchar contra el cambio climático con un costo razonable (tal vez el 1% de la renta mundial al año), sin por ello impedir a la economía mundial seguir creciendo y elevando el nivel de vida. Una de las novedades más interesantes que se perfilan en el horizonte es la nueva generación de automóviles eléctricos. De nuevo esta cargante suficiencia que obvia cualquier exigencia
de demostración. De nuevo, sin citar ni demostrar, la renta mundial
(esa entelequia que puede desaparecer en una parte considerable en pocos
meses, por arte de birlibirloque, con la simple maniobra de cuatro golfos
y deficientes como Madoff y similares), es la que va a resolver el problema
de la energía en el mundo, con sólo dedicar un 1% de la
misma a esta faena, simplemente con orientarla a alguna de esas “suficientes
opciones válidas” y además, ello permitirá
a la economía mundial seguir creciendo y elevando el nivel de
vida. Esto lo dice el famoso economista en un momento en que la ONU
emite un informe que indica que mil millones de personas pasan hambre.
Esta es la sensibilidad social y el horizonte de progreso que vislumbra
este señor Y como solución tecnológica abanderada
de esta salida del atolladero en que nos encontramos, ciertamente reconocido
con desgana, nos coloca a la nueva generación de automóviles
eléctricos. No me diga, señor Sachs. O sea, que después de cien
años de libre mercado, ahora resulta que la competencia, ese
elemento clave del libre mercado, vuelve a despertar? ¿Qué
pasa, que el señor Ford y su concepto de fabricación en
serie impidieron el ejercicio de la libre competencia a los vehículos
eléctricos y no nos lo habían dicho hasta hoy? Otro lugar común. ¿Dónde está el hito
inicial del Toyota Prius? ¿Cuántas unidades se han vendido
en estos últimos doce años de coches híbridos,
frente a los convencionales? ¿No ha sido un hito mucho más
relevante el que la producción de los 70 millones de vehículos
de todo tipo que se producían cada año en el mundo haya
caído a niveles de entre la mitad y la cuarta parte de la producción
de 2007?¿Por qué no se pregunta por ese verdadero hito,
que nada tiene que ver con los automóviles eléctricos
ni con los de motor de explosión? Esto de que el Toyota Prius resulta comercialmente viable, es tremendo
en boca de un economista como Sachs y exige alguna mayor explicación,
que Sachs obviamente no ofrece. Otra verdad del barquero. ¿Qué
sectores del mundo ven “comercialmente viable” el Toyota
Prius frente a sus teóricos equivalentes, aparte del señor
Al Gore, que tanto presume de poseer uno? ¿A qué consumidores
se refiere que verán esas ventajas competitivas, cuando lleguen
los impuestos por emisiones? ¿Son suficientes en volumen para
acabar con el cambio climático? Hombre, por favor, un poco de
seriedad y menos marketing automovilístico. La del Volt será una batería de iones de litio, de vanguardia y de gran rendimiento, que promete una autonomía de unos sesenta kilómetros por carga y un lapso de recarga de seis horas a partir de un enchufe normal de pared. Conforme a los modos normales de conducir, el Volt recorrerá tantos kilómetros con la batería, ¡que alcanzará unos 360 kilómetros por galón de gasolina! El colmo de los colmos. Un economista de la talla de Sachs, metido
a promotor y vendedor de vehículos eléctricos, ofreciendo
las mismas características interesadas y parciales de estos coches
y hablando de modelos comerciales. Ya no sabe uno donde se encuentra
la barrera entre lo público y lo privado. Ni un solo estudio
sobre la viabilidad de que un auto se tenga que cargar en seis horas
para la vida actual. Ni una sola sospecha de que con baterías
que dan 60 Km. de autonomía, cuando están nuevas, no se
puede replicar el modelo de transporte privado actual. Copiando las
comparativas tendenciosas e interesadas de kilómetros por galón
de gasolina equivalente (se recomienda al traductor que cuando traduzca
millas por galón lo pase a litros a los 100 Km. para que los
lectores europeos puedan ver inmediatamente la comparación, aunque
sea interesada y oculte muchos otros gastos necesarios para que eso
sea realidad). Ni un solo comentario sobre los precios disparatados
de las baterías de iones de litio. Ni una sola observación
sobre que no se puede generalizar la carga de millones de vehículos
a los enchufes normales de pared. Ni una sola a una visión que
no sea la del propietario de chalet estadounidense, que siempre tiene
garaje, frente a los millones de personas que viven en bloques en la
mayor parte del mundo y tienen que dejar el coche en la calle... En primer lugar, habrá muchos tipos de vehículos eléctricos, incluidos el eléctrico híbrido, el vehículo sólo con batería y los vehículos propulsados por células de combustión de hidrógeno, esencialmente una batería alimentada por una fuente externa de hidrógeno. Esos diferentes vehículos podrán aprovisionarse en innumerables fuentes energéticas. Al citado Larry Burns no le ha dado tiempo a experimentar el cambio
con el que sueña, antes de enviarlo a la jubilación, no
se sabe bien si por la quiebra del gigante automovilístico en
le que trabajaba o por soñar despierto. Ni un solo dato de cuántos
vehículos y en cuanto tiempo, para reemplazar a los 800 millones
de vehículos de combustión interna que hay circulando
por le mundo y que sólo representan una parte del problema de
emisiones de CO2 y de degradación acelerada del medio. ¿Cómo
puede un economista de este porte hacer estas aseveraciones sin sostén
alguno de unas mínimas cifras, cuando todo su argumento es que
este cambio de vehículos de motor de explosión por eléctricos,
es uno de “las novedades más interesantes” para luchar
contra ello? ¿Por qué no nos ilustra con algún
dato, aunque solo sea uno, como suelen hacer los economistas, que a
veces arrojan demasiados? Otra falacia asimilada y reproducida como propia. Que la solar, la eólica y la nuclear, que no emiten CO2, resolverán este problema. Esto ya roza el bochorno y el descrédito. Así que la energía solar fotovoltaica y la eólica, junto con la nuclear, ¿son las que se van a encargar de alimentar los mil millones de motores eléctricos que sustituirán a los que ahora hay de combustión interna? ¿De dónde sale esta entelequia y de dónde salen estos supuestos, más que de un voluntarismo sospechosamente alineado por la industria que pide ayudas y subsidios para esto y alienado por ella? La energía eólica suministra hoy apenas el 1,3% de la electricidad que se consume a nivel mundial. La energía solar fotovoltaica ni aparece en las estadísticas. Y de la energía nuclear, basta con analizar, curiosamente en el mismo suplemento de Negocios de El País, la entrevista a John rice, vicepresidente de General Electric, titulado “El planeta va a necesitar energía nuclear”. En él, este insigne defensor de la energía nuclear (es su negocio) ve un futuro en los EE. UU. en el que hasta 2040 se tengan que construir aceleradamente 3 plantas nucleares nuevas por año… ¡¡pero para sustituir a las 100 centrales nucleares que tienen en la actualidad (en realidad son 104; ni el vicepresidente de GE lleva bien la cuenta, qué más da), que llegarán a su ciclo de vida extendido antes de esa fecha y alcanzar a aumentar algo el parque hasta alcanzar unas 125 centrales nucleares que sigan ofreciendo apenas el 18% de su electricidad, para un crecimiento económico moderado. ¿En qué quedamos pues y a quién hacemos caso?
Resulta patético el descontrol en el suministro de la información,
sus contradicciones evidentes y la desvergüenza de tantos pronósticos
de estos notables en el poder, que tan graciosa y fácilmente
les abre las puertas de los grandes medios de difusión, que les
fabrica un perfil profesional digno de mejor empeño. Aquí nos encontramos con la repetición automática
del mito de Jeremy Rifkin. El toma y daca energético que planteaba
Rifkin como “colchón energético” de las fuentes
de energía llamadas renovables, que son intermitentes y erráticas,
de forma que el coche entrega energía a la red, cuando hay que
estabilizarla y cuando su dueño va a salir de viaje, se encuentra
sin carga y sin autonomía suficiente. Esto es un recorrido penoso
por los sucesivos “wishful thinking” de la industria, que
el señor Sachs ha deglutido sin masticar una pizca. Se trata de ideas visionarias y, aun así, están al alcance de la tecnología, pero su aplicación requerirá nuevas formas de colaboración entre el sector público y el privado. Los fabricantes de automóviles, los suministradores de conexiones de banda ancha y los constructores de carreteras estatales habrán de contribuir, cada cual por su lado, a un sistema integrado. Todos esos sectores requerirán nuevas formas de competir y cooperar con los demás. El sector público tendrá que aportar fondos para que sea posible la comercialización de la nueva generación de vehículos: mediante inversiones en investigación e innovación, subvenciones a los consumidores y apoyo a la infraestructura complementaria (por ejemplo, puntos de recarga en lugares públicos). Y finalmente llegamos al meollo de la cuestión. Los coches
serán maravillosos; controlarán que no nos choquemos,
sus GPS’s y demás “sistemas inteligentes” nos
dirán donde el atasco es de solo hora y media en vez de dos horas,
para “ahorrarnos” tiempo y estaremos todos mucho más
confortables, se lo asegura Jeffrey D. Sachs, uno de los 100 líderes
más influyentes del mundo, al decir de la revista Time en 2004
y 2005. Es decir, que aquí van a mojar los fabricantes de coches,
los de bandas anchas y los de carreteras estatales de forma integrada,
eso si. Y para ello, nada mejor que competir y cooperar (esto es novedoso;
debe ser como una competición por relevos en la que se pasan
los testigos del más rápido al más lento) y evidentemente,
la clave final del artículo: el sector público (léase,
las espaldas de los ciudadanos, a fin de cuentas de economista no convencional,
al contrario que el Sr. Sachs) tendrá que aportar fondos para
que “la era de los vehículos eléctricos que está
al caer”, al decir de Sachs, termine cayendo de una vez con dinerito
ajeno entregado a estos colosos de la “competencia en cooperación”
¿No es una conclusión magnífica? Seguramente por
eso este hombre es de los 100 líderes más influyentes
del mundo. Sin embargo, la concepción del automóvil de Burns nos recuerda que la transición a la sostenibilidad puede aportar avances reales en la calidad de vida, cosa que es aplicable no sólo a los automóviles, sino también a la elección de sistemas energéticos, diseños de edificios, planificación urbanística y sistemas alimentarios (en vista de que la producción y el transporte de alimentos representan una sexta parte, aproximadamente, del total de emisiones de gases que provocan el efecto invernadero). Por fin un dato del Sr. Sachs. Ahora resulta que comer es lo que
contamina al planeta en una sexta parte. Seguramente por eso, en vez
de volver a la agricultura ecológica y respetuosa con el suelo,
el agua y la hiperexplotación de los recursos y la inyección
masiva de fertilizantes y pesticidas de síntesis, este artículo
se ha dedicado no a los tractores, sino a los coches privados de GM,
de Toyota y demás fabricantes, que compiten y cooperan, sin embargo
con los de la manga ancha y los de las autopistas. Verdaderamente sensacional
finiquito del artículo. Efectivamente, ante la amenaza climática (¡en qué
negocio se ha convertido esto del cambio climático!) lo mejor
es que los ciudadanos aporten fondos, a través del sector público,
para hacer muchos coches híbridos y eléctricos y ya verán
ustedes como con ello, ricos y pobres, como dice Sachs, se verán
beneficiados, incluyendo los mil millones de personas que hoy pasan
hambre, según el informe de la ONU, verán aliviada su
hambruna, pero no porque vayan a comer alimentos, que eso incrementa
mucho las emisiones de gases que provocan el efecto invernadero, sino
porque aunque sigan pasando hambre de alimentos, seguro que llegan a
disponer de un coche eléctrico muy ecológico y competitivo
que llevarse a la boca. En fin, blanco y en botella.
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